Helsingistä Lahteen saatiin rakennettua oikorata ja Espoo päätti vihdoin rakennuttaa metron eteläiseen Espooseen. Raideliikennettä siis edistetään, mutta tahti on kovin verkkaisa. Suomalainen liikennepolitiikka voisikin siirtää painopistettään selkeämmin ja määrätietoisemmin raiteilla kulkevan liikenteen suuntaan. Tällaisen politiikan painopisteen muutoksen toteuttamiseen tarvitaan vahvoja visioita sekä valtiolta, että kunnilta.Suomen raideliikenteen voisi suunnitella kolmikerroksisen järjestelmän pohjalta. Ensimmäisen kerroksen muodostaisi koko maan kattava tehokas raideverkosto, joka yhdistäisi suurimmat kaupungit toisiinsa. Tämän verkoston kuljetuskapasitetti olisi suuri ja sen tarkoitus olisi siirtää tavaroita ja ihmisiä mahdollisimman nopeasti ja näppärästi kaupungista toiseen. Sitä varten tulisi ostaa ja kehittää parasta mahdollista raideteknologiaa.
Seuraava kerros olisi joustava vaihtoliikennerataverkko, joka hoitaisi kuljetukset suurten kaupunkikeskusten ja niiden ympäryskuntien välillä. Sen tarkoitus olisi, että ihminen pääsee kätevästi pienemmältä paikkakunnalta junalla maakuntansa keskuspaikkaan ja sieltä vaihtamaan hänelle tarkoituksenmukaiseen pitkänmatkanjunaan. Vastaavasti vaihtoyhteydet ympäryskuntiin järjestettäisi niin, että niihin voisi kätevästi vaihtaa pitkänmatkanjunasta. Tämän keskikerroksen rakentaminen vaatisi uusien raiteiden rakentamista pienten paikkakuntien ja keskuskaupunkien välille.
Raidejärjestelmän sisin kerros olisi kaupunkien sisäinen liikenne, joka perustuisi paikallisjuniin, metroihin ja raitiovaunuihin. Nämä suunniteltaisi ja koordinoitaisi toimimaan kahden muun kerroksen kanssa. Pääkaupunkiseudun ohella myös moniin muihin kaupunkeihin, kuten ainakin Turkuun, Tampereelle, Jyväskylään ja Kuopioon raiteilla kulkeva paikallisliikenne sopisi. Erityisesti tämä kerros vaatisi suunnitelmallisuutta ja viitseliäisyyttä kunnilta, sillä kaupunkisuunnittelu täytyisi ajatella uudelleen ja siirtää tilaa autoliikenteeltä raideliikenteelle.
Yleensä raideliikenteen kehittämisen tarpeellisuus tunnustetaan julkisessa keskustelussa, mutta sen kalleutta valitetaan. Raideliikenteelle perustuvalle joukkoliikenteelle reaalinen liikkumisen vaihtoehto on yksityisautoilu, joten raideliikenteen kustannuksia tulisikin verrata siihen. Tyypillisesti tätä vertailua tehdään hyvin tarkoitushakuisin argumentein, jossa autoilun hinnaksi katsotaan vain tieverkoston rakentaminen ja ylläpito. Jonkinlainen omistuskeskeisyys vaivaa nykyihmisen ajattelua niin, ettei hän pidä auton hintaa kustannuksena lainkaan, sillä hän sentään omistaa itse maksamansa auton. Mitäs jos laittaisimme autoihimme käyttämämme rahat yhteen ja ostaisimme niillä junia, joilla kaikki saavat ajella? Kaikki pääsisivät haluamiinsa paikkoihin ja rahaa jäisi roimasti yli käytettäväksi muuhunkin, kuin liikkumiseen.Vertailtaessa eri liikennemuotojen kustannuksia tulisi vertailussa ottaa huomioon kaikki kyseisen liikennemuodon aiheuttamat kustannukset. Yhteiskuntamme liiallista yksityisautoilukeskeisyyttä selittänee, että yksityisautoiluun liittyy monia kustannuksia, joita markkinamekanismi ei pysty sisällyttämään auton hankinta- tai käyttöhintaan. Autot esimerkiksi vievät valtavan määrän tilaa verrattuna siihen, minkä verran ihmisiä ne kuljettavat. Tilan tulisi kuulua kaikille, mutta nyt se ei kuulu kellekään ja siksi sitä käytetään tehottomasti ja tuhlaillen.
Yksityisautoilu aiheuttaa myös henkilökustannuksia. Liikenneonnettomuuksissa kuolee vuosittain satoja ihmisiä Suomessa ja suuri määrä loukkaantuu. Tämä on tietysti taloudellinen haitta, joka ei ole mukana autoilun kustannuksissa. Autoilu aiheuttaa henkilökustannuksia myös epäsuorasti, ilman epäpuhtauksien ja pienhiukkasten kautta. Olisi mielenkiintoista nähdä tutkimuksia tai arvioita, kuinka suuret sairaanhoitokustannukset koituu autoilun aiheuttamista päästöistä.
Vaikka nämä autoilun henkilökustannukset ovat taloudellisia kustannuksia, ovat ne myös ennen muuta inhimillisiä kustannuksia. Synkeitä tulevaisuuden yhteiskuntia maalailevat science fiction- kirjailijat voinevat hahmotella totalitarismin, joka syöttää tietyn määrän kansalaisiaan vuosittain helvetilliselle apparaatille, joka tuhoaa nämä yksilöt, mutta luo siitä hyvästä taloudellista voittoa. Moinen helvetinkone ei ole vain kuvittelua, vaan se on parissamme juuri nyt. Yhteiskuntamme tappaa joka vuosi satoja suomalaisia siksi, että saamme pitää kiinni tietynlaisesta liikennekulttuurista. Se hinta on kohtuuton.
Ylemmässä kuvassa Japanin luotijuna Nozomi, Toive
Alemmassa kuvassa Tukholman tunnelbana
3 kommenttia:
Hienoa! Kirjoitus on tärkeästä aiheesta ja ehdottomasti oikeansuuntainen.
Toimintakykyisenä raideliikenne on kilpailukykyinen yksityisautoon nähden ja myös rahtipuolella maantiekuljetuksiin nähden ainakin vähänkin pidemmillä matkoilla.
Nimenomaan raskaan raideliikenteen, rautatie- ja metroverkostojen, tapauksessa investointien kalleus on aivan aito ongelma. Kuvaavaa lienee, että esimerkiksi Englannin kanaalin tunneliyhtiö on edelleen konkurssin partaalla, vaikka liikennettä on kanaalin ali pyöritetty jo 12 vuotta. Raideliikenteen kehittämisen pääpainon on siksi oltava siinä, miten nykyistä rataverkkoa voidaan parantaa ja sen käyttöä lisätä. Yhteiskuntapoliittisina toimenpiteinä ovat tietysti suuretkin investoinnit mahdollisia, mukaan luettuna vaikkapa tietyt Helsingin metron laajennukset tai esim. nykyistä lyhyemmän yhteyden Helsingistä Turkuun tarjoava ELSA-rata.
"Sitä varten tulisi ostaa ja kehittää parasta mahdollista raideteknologiaa."
Varsinaiset suurnopeusradat, siinä muodossa kuin niitä esiintyy esimerkiksi Ranskassa ja Japanissa, tuskin koskaan voivat tulla Suomessa kysymykseen. Tässä suhteessa osviittaa antavat Norjassa tehdyt kaavailut käyttää suuria määriä öljytuloista suurnopeusrautateiden rakentamiseen. Vaikuttaa vahvasti siltä, ettei edes norjalaisilla ole tällaisiin projekteihin varaa. Radanpidossa nopeudennoston on toki silti oltava keskeinen tavoite, jos tahdotaan, että mahdollisimman suuri osa maan väestöstä kykenee hoitamaan esim. työmatkatarpeensa ilman omaa autoa.
Samaa mieltä olen teidän kanssa. Nopeuden noston todellakin tulee olla myös yksi päämääristä.
Nostan vielä esiin sen, että poikittaisliikenne on varsin surkeassa tilanteessa Suomessa. Esimerkiksi Jyväskylä-Joensuu ja Turku-Lahti yhteydet ovat tuskaisen hitaita huonosti liikennöityjä.
Samaa mieltä olen osalti kaikkien edellä kirjoittaniden kanssa. Poikittaisliikenteen heikkouden ongelma johtunee suurelti siitä, että Suomen liikennejärjestelmää on suunniteltu ja kehitetään edelleen lähinnä pääkaupunkiseudun syöttöliikenteen kannalta. Tämä näkyy esim. äskettäin julkaistussa ehdotuksessa teiden ja rautateiden ns. runkoverkosta: jos haluaisi matkustaa vaikkapa Vaasasta Joensuuhun käyttäen runkoverkon (tulevaisuudessa) paremmin ylläpidettyjä reittejä, matka olisi tehtävä Kouvolan kautta...
Jukan kolmiportainen raideliikennemalli on hyvä lähtökohta, joskin lienee syytä huomauttaa että näin harvaan asutussa maassa kaikkien kuntien tuominen raideliikenteen piiriin olisi turhankin kallis ratkaisu. Harvan kaupunginkaan yhteiskuntarakenne on niin tiivis, että vaikkapa paikallisjunat ja raitiovaunut tulisivat ratkaisuna edullisemmiksi kuin busseihin pohjautuva malli, vaikka bussit jouduttaisiinkin tulevaisuudessa muuntamaan biodieselillä tms. kulkeviksi. Jukan mainitsemien pääkaupunkiseudun, Turun, Tampereen ja Kuopion lisäksi on vaikea keksiä muita kaupunkeja, jotka nykyisellään pärjäisivät merkittävissä määrin raiteisiin pohjautuvan joukkoliikenteen avulla.
Edes nähtävissä oleva muutos yhteiskuntasuunnittelussa kohti joukkoliikennettä suosivia malleja ei tätä tilannetta muuta, ellei esimerkiksi huimaava enemmistö maan hajautuneesta väestöstä muuta vaikkapa kymmeneen suurimpaan keskukseen.
Niinpä silloinkin, jos (kun?) toteutetaan suurimittainen "Suomen raiteistamisen projekti", suuri osa maasta jää taloudellisista syistä väistämättä autoliikenteen varaan. Olen Jukan kanssa täsmälleen samaa mieltä siitä, että yksityisautoilun huima vähentäminen keskuksissa on ilman muuta välttämätöntä, mutta Suomessa autoliikenteestä (myös yksityisautoilusta) on toisaalta laajan haja-asutusalueen takia hyvin paljon vaikeampi päästä kokonaan eroon kuin etelämpänä Euroopassa, vaikkapa Belgiassa tai Hollannissa.
Lähetä kommentti